接着我们前几期的内容，在做完“滑行前检查单”之后，飞行员会向管制员申请“XXXX，启动好，请示滑出”，“XXXX,可以滑出，D,C4,B,B6,14号跑道等待点”，“D,C4,B,B6,14号跑道等待点，XXXX”。在管制员下达机组滑行路线指令之后，机组会把这些指令再向管制员完整的重复一遍，这个叫“复诵”。飞行员在得到指令后，如果飞行员只回答“收到”，虽然可以说明飞行员确实听到了管制员的指令，但无法保证飞行员对于管制员的指令只字不差的予以接收。因为无线电通讯总会存在干扰，而且还可能存在人为差错，在这个过程中存在着很大的“误听”的风险。所以，民航的陆空通话中，凡是涉及到重要的、关键的指令，飞行员都要向管制员复诵得到的指令。这个时候，刚才戴着耳机和机组联络的地面机务以及那个拿着灭火瓶的机务已经站在了飞机的一侧。飞行员在得到管制员“可以滑出”的指令后，要向他们做个手势，示意他们飞机要滑出了。这时，机务人员会对飞机周围做最后的确认，当确认没有影响后，机务人员示意飞行员可以滑出。飞机滑行的时候必须打开滑行灯，即使是白天——这样做是为了让别人知道你在运动，如果有机会做摆渡车，各位可以留着下所有在机场区域运行的车辆都会装黄色的顶灯，目的就是起到警示作用。关于飞机外部的灯，各位可以查看我们上期关于灯的文章《灯，灯灯灯灯！飞机的那些灯》
目前绝大多数的飞机，都是依靠牵引车来完成从廊桥的推出的。而在推出完成，且发动机启动之后，都是依靠自身动力滑行到跑道的。当发动机刚启动好后，这个时候的推力叫做慢车推力（如果把油门推到前面去，推力很大的时候叫什么呢？叫大车），这个类似于汽车的怠速状态，功率很小，只是维持运转而已，所以发动机吸、排气对外界的影响也很小。如果大家找一张737的图片仔细看一下就能发现，在发动机前面很近的机身上（大概两米都不到）有一道红线。发动机在慢车时，所能影响的范围仅仅到此为止，只要你不站在这个范围里，发动机都不会对你产生威胁。这也就是为什么启动发动机，机务人员还可以站在飞机底下的原因。写道这里想起了前几天印度三哥国的一个机务由于和飞行员沟通问题，被吸入发动机惨死的新闻。驾驶舱里面控制飞机转向有两种方法：一种是用转向手轮，一种是靠蹬舵。转向手轮在机长的左侧方，是一个半圆形的方向盘。通过转动它，我们可以控制飞机的转向机构，从而让飞机进行转弯。大概有一些对飞机有点了解的朋友会产生疑问：脚踩的那个舵不是“连”在飞机后面的方向舵上的吗？那个不是用来在空中让飞机转弯的吗？难道在地面上也有用？没错，脚踩的那个舵确实是连在飞机的方向舵上，在空中，我们可以通过踩它，让飞机转弯。同时，它也连在前轮的转向机构上，在地面上，我们可以用它来控制飞机的转弯。总结一下，脚下的舵同时连接方向舵和转向机构，一脚踩下去，两者都会动，而不管是在空中还是地面，总有一个会起作用，所以飞机转弯了。用脚踩方向舵的方法转弯的话，你把舵蹬到底，可以让飞机转一个7度的弯；用转动手轮的方法的话，如果把手轮转到底，可以让飞机转动将近80度！当飞机需要在地面上做大的转弯的时候，都是要用手轮控制的，方向舵只是起一个微调的作用。即使只是微调，方向舵的存在绝对是有必要的。当飞机在跑道上，已经对准跑道开始起飞滑跑时，飞行员仍然需要控制方向，但此时飞行员的手应该是在控制盘和油门上的，没法去控制手轮。但好在此时飞机已经基本上对正跑道了，所要做的只是微调，这时候就是方向舵大展身手的时候了。田师傅爱飞机（公众号：Hinahe）,致力于做人人都能看懂的航空业轻阅读，我们是航空业的从业者。欢迎转载，转载时请保留图片和作者的完整信息，文章为原创，我们一起尊重作者的劳动成果。欢迎投稿，评论。邮箱：Nahe001@Hinahe.com
